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Paul Delmote

53 balais cette année, mais la passion moto toujours bien ancrée.

Voici un petit récit de jeunesse, retranscrit d'après mes notes prises à l'époque, et qui va vous replonger au tout début des années 70, qui sont les années au cours desquelles j'ai attrapé et développé le virus de la motocyclette ancienne que je conserve encore intact 35 ans plus tard puisque mon moyen de transport préféré actuel est une ROYAL ENFIELD BULLET 500 ; Modèle avec 4 vitesses au pied droit évidemment, sa vacharde boîte Albion qui va avec, et non pas l'ersatz dénaturé qui vient d'être importé avec 5 vitesses à gauche et démarreur électrique….(comme quoi, même les dinosaures peuvent glisser vers dans la décadence). Bon, passons.

Ma première vraie moto a été achetée à l'été 1971, à Eymoutiers chez un forgeron, et c'était une DRESCH type MS 530 (l'appellation MS 30 ne me semble pas correcte), monocylindre 350 cc semie-culbutée. Elle datait de 1927, avait sa carte grise d'origine et son moteur était un DRESCH sous licence MAG. Elle était dans son jus, complète et tournante, en piteux état et une restauration s'imposait. Le premier souci fût de l'amener dans un premier temps jusqu'à Treignac en Corrèze à 30 Kms de là. C'est dans une 2CV que s'effectua ce premier voyage mouvementé, à 3 dedans plus la " bête ". Mais ensuite il fallu la rapatrier sur Paris, et là ce fût plus cocasse. Je ne disposais que de l'ID 19 de mon père qui ne voulait pas entendre parler d'un tel engin à transporter. Aussi, c'est à son insu que j'ai déposé la banquette arrière et que j'ai chargé ma précieuse cargaison à plat en la rentrant par le coffre, aidé d'un voisin qui avait la trouille de se faire surprendre. Au matin du départ, mon père ne s'était rendu compte de rien et en découvrant ce chargement insolite et voyant quel mal je m'étais donné, contre toute attente il accepta ce convoyage forcé de bonne grâce. N'ayant que peu de moyens financiers à l'époque, la restauration commença dès la rentrée de Septembre et dura jusqu'en Juin 72, avec l'aide précieuse d'un ami qui découvrait les délices de cette vieille mécanique en même temps que moi. Notre première préoccupation fût de se documenter sur cette machine et tout ce qui s'y rattachait. Point d'Internet à l'époque, mais seulement le bouche à oreille et quelques revues traitant parfois de machines anciennes, telle cette RENE GILLET paraissant dans Moto Journal, appartenant à un membre du tout récent club de l'AAMA (l'Amicale de Amateurs de Motocyclettes Anciennes). Habitant la région parisienne à l'époque, nous avons donc pris contact et nous sommes inscrits auprès de l'AAMA dont le président (et fondateur) était alors Patrick Négro (toujours actif et compétent aujourd'hui dans la rédaction de la revue Motos d'Hier et la publication d'ouvrages sur TERROT et les motocyclettes militaires françaises). Ce club précurseur se révéla d'un précieux secours pour nous autres débutants. Dès lors, tous nos week-ends furent consacrés à cette remise en état et à l'apprentissage de cette mécanique ancienne semie-culbutée. Chaque réunion du club nous faisait progresser et découvrir de nouveaux passionnés. Durant les week-ends, quand nous n'étions pas dans l'atelier, nous étions aux puces de Saint Ouen à négocier de la pièce de rechange. Je me souviens d'une échoppe où l'on escaladait un monticule de moteurs et de boîtes de vitesses de toutes époques et l'on trouvait toujours son bonheur. Toujours est-il qu'en Juin 1972, après dix mois de labeur dans un sous-sol, ce fût la première sortie officielle de notre monture à l'occasion du grand rassemblement de l'A.A.M.A. dans l'Yonne. Ce fût aussi pour nous la révélation de la première mise à l'épreuve sur un long trajet, et bien sûr la première panne avec la fusion de l'induit de notre magnéto. Fort heureusement prévoyant, nous en avions une de rechange plus récente avec nous (Morel) au lieu de celle d'origine (France). Au cours de ce week-end de fête nous avons remporté une coupe de régularité bien gagnée sur 30 km d'un parcours vallonné et ce jour là nous avons acquis notre titre de noblesse au sein du club sous le nom de DRESCH TEAM.

Sur la route du retour, sans doute grisés par nos efforts de l'année et les résultats du week-end, nous avons un peu trop " tiré " sur les manettes et la bielle est passée au travers du cylindre après serrage et arrachement des carters d'embiellage. Drame et déconfiture devant la dépouille fumante de la bête à un mois des vacances que nous comptions bien vivre avec elle sur les routes de France. Rapatrier la moto sur Paris ne fût pas une mince affaire, et grâce à l'aide des membres du club, le week-end suivant elle avait rejoint notre garage… en pièces détachées. Retour aux puces de Saint Ouen où nous avons déniché 2 moteurs MAG Suisses 1C 14 K de 350cc qui étaient les modèles originaux de ceux copiés (bien mal) par Henri Dresch sous licence. Quelques heures de mécanique plus tard et notre monture était à nouveau prête. Nous pouvions rêver au prochain départ pour un long périple de plus de 1000 Kms que nous avions projeté de faire, à deux dessus avec tente, bagages et outillage.

Jeudi soir, réunion du club dans la salle au 1ier étage d'un bar vers la République. Tout les passionnés sont là, et tous ceux qui connaissent notre pétochon et les déboires que nous avons eu ces derniers temps rigolent en douce quand on leur dis que nous partons le lendemain matin pour la Corrèze. Mais leurs encouragements sont sincères et nous aident à y croire. Ça commence d'ailleurs bien mal, car le moteur refuse de démarrer en quittant le bar du club. Une fois de plus la magnéto a fondu son verni et l'induit en cours jus est collé dans un coulis poisseux. Alain Grare, président du MCBN et co-fondateur de l'AAMA, nous ramène en nous remorquant avec sa béhème jusqu'à Montrouge où nous résidons. Demain nous aviserons et remplacerons cette foutu magnéto France que nous avions remis en place pour plus d'authenticité. La Morel est plus récente, mais tellement plus fiable.

La dernière nuit a été courte, et de bonne heure nous avons troqué les magnétos selon un rituel bien rôdé. Le plus délicat étant de caler les 12mm d'avance à l'allumage. Pour ce faire, nous disposons d'un gros clou de charpentier comportant 2 traits : un pour le PMH et un autre 12mm plus haut. L'opération consiste à démonter le purgeur en haut du cylindre, introduire le clou jusqu'au contact avec le piston, déterminer le PMH en phase de compression, mettre la manette en pleine avance et faire redescendre le piston à reculons jusqu'au trait des 12mm. De là on détermine sur la magnéto le point de rupture des vis platinées et on serre le pignon conique en bout de magnéto qui est entraîné par une chaîne depuis l'axe moteur. Facile à décrire, mais plus délicat à réaliser. Toutefois, l'architecture de cette mécanique rustique admet quelques tolérances qui se corrigent à la manette. Le tout étant de ne pas dépasser le seuil du " plein retard au PMH ", sinon ça pète dans le pot. Et nous voilà maintenant sur le départ. Une giclée d'huile de haut de cylindre par le purgeur remis en place après l'épisode du clou, et démarrage impeccable à la poussette (notre kick est faiblard et tient avec un tendeur car le ressort de rappel est cassé). Mise en chauffe, première et c'est parti en zigzaguant un peu sous la charge élevée de notre monture. Nous quittons Paris par la banlieue sud et la Nationale 20 et ça n'est qu'une fois passé Montlhéry qu'on se sent sur la route des vacances. La machine ronronne et file son petit 70 km/h de croisière. Des voitures nous doublent et les occupants nous saluent régulièrement ; Je suis sûr que plus d'un aimerait être à son guidon plutôt que derrière leur volant. A Estampes, nous avons une pensée pour Henri DRESCH qui avait établi là ses ateliers pendant un temps. Tout se passe comme il faut, et c'est ainsi que nous arrivons à Orléans pour casser la croûte dans un restau routier tenu par un membre actif de l'AAMA (Dominique Baulande) qui était prévenu de notre passage. Attroupement sur le trottoir et séance photos (que j'aimerais bien retrouver du reste…) Ambiance sympa, bonne bouffe, mais le temps passe et nous devons repartir pour être à Issoudun en soirée. Arrivée à Vierzon, et le temps de traverser la ville, l'embrayage chauffe, se met à patiner et à sentir le brûlé. Verdict immédiat, les pastilles de liège de notre embrayage monodisque ont rendu l'âme. Qu'à cela ne tienne, on démonte le tout sous l'œil médusé d'un mec en japonaise. Le disque a bleui et les pastilles ont noirci. C'est là que la prévoyance paye, car nous avons une plaque de liège et des ciseaux dans nos bagages. C'est ainsi que nous regarnissons notre embrayage en sifflotant, l'air presque blasé par ce petit avatar qui en aurait laissé plus d'un contrarié et en panne. Comme le temps s'assombrit, nous profitons de la halte pour connecter la courroie de la dynamo qui va alimenter notre phare et notre feu arrière. En effet, notre DRESCH est un modèle basique et n'a pas de batterie. Seule une dynamo et une magnéto l'équipe. Nous voilà de nouveau sur la route et c'est assez tard que nous arrivons à Issoudun, où un ami de longue date, Dominique Giraudet, lui aussi adhérent de l'AAMA et féru de mécanique d'avant la guerre 14, nous attend au moto club local. Nous déchargeons notre monture comme le feraient des cow-boys au soir d'une longue chevauchée, plantons la tente et avalons quelques sandwiches avant d'aller se coucher, fourbus et heureux de cette première journée. Demain nous aurons droit à des paysages un peu plus vallonnés.

Nuit pénible avec une chouette qui nous en a fait baver et qui a mis sa fiente sur notre réservoir. Ils ont l'air fin les deux parigots aux champs. Un petit déjeuner là dessus chez l'ami Dominique et tout va pour le mieux. Dominique nous fait voir sa dernière monture qui est un croisement de Motobécane D 45 et de 125 MZ " banane " qu'il a baptisé MotobecZ. Surtout ne pas chercher d'homologation là dedans, mais du moment que ça roule il est content. En plus de ça il envisage de l'atteler à un side léger et articulé qui permet au pilote et à la moto de pencher dans les virages grâce à un curieux système de parallélogramme!! En fait, il prépare déjà les " Millevaches " de l'hiver prochain, mais c'est une autre histoire que je vous conterai un jour. Sachez seulement que la MotobecZ y est allé et en est revenu avec pilote et passagère ! 10h00 du matin, nous remettons de l'huile dans le réservoir (qui finira sur nos bottes et sur la chaîne secondaire). C'est à nouveau le départ, toujours à la poussette, et la DRESCH s'ébranle avec tout son barda et son équipage dans la pétarade de son monocylindre de 8,5 CV Ça déménage ! La route est vite sinueuse au pays de George Sand et nous pouvons apprécier l'excellente tenue de route due au cadre double berceau bien étudié et caractéristique des DRESCH MS 530 et MS 604 (le modèle 250cc) qui partagent la même partie cycle. On se prend à rouler plus en confiance et on enroule les virolos comme au TT. A ce train là on arrive à La Châtre assez vite et décidons de continuer sans faire de pose, en direction de Guéret. Oui mais voilà, la mécanique en décide autrement, et 8 Kms après La Châtre, en montant une côte toute droite, un shouff-shouff-shouff caractéristique suivi d'une perte de puissance totale nous fait mettre pied à terre. Ca sent encore le brûlé, mais ce coup-ci ce n'est pas l'embrayage, mais bien le moteur. Perplexes, nous laissons refroidir le temps d'un pique-nique et essayons de redémarrer. Le moteur est bloqué. C'est du sérieux. Nous décidons de revenir à pied et à la poussette vers La Châtre. 3 heures plus tard, exténués, nous entrons dans le bourg et en passant devant le premier garage, le patron retraité qui est sur le pas de sa porte nous questionne, regarde notre machine et constate les dégâts : soupape d'échappement grillée et grippée. Avec sa bonhomie naturelle il nous dit que ça devrait pouvoir se réparer et qu'il veut bien nous aider, mais pas ce soir. En attendant il nous propose de passer la nuit dans une Traction 15 transformée en couchette spacieuse. Pour se réconforter, on se fait un restau et allons nous coucher un peu moroses, ne sachant pas si le " vieux " saura nous tirer d'affaire. La nuit a été super et ce matin c'est la pleine forme. Notre hôte et sa femme nous invitent à leur table pour un copieux petit déjeuner, puis il ouvre son atelier et dégage de la place. La séance va commencer… On démonte consciencieusement et le patron constate qu'on s'y connaît quand même un peu et qu'on n'en met pas partout. Arrive le cylindre sur l'établi et sa soupape latérale grippée. C'est un cylindre borgne, et on accède à la soupape d'échappement en ôtant la chapelle du culbuteur d'admission. Avec un jet de bronze et des gestes méticuleux, la soupape est extraite et révèle ses traces de brûlures et de serrage. Heureusement elle est intacte et pas tordue. C'est là qu'on assiste à du grand spectacle mécanique de la part de cet homme qui nous refait la soupape, le siège, le guide et la queue, le tout sur une seule machine qui est une perceuse aussi âgée que notre moto, qui ne connaît que son maître et qui lui sert alternativement de perceuse, de tour, d'aléseuse, de fraiseuse. Tant qu'il y est, il sort également la soupape d'admission qui a chauffé du fait de sa position rapprochée en vis-à-vis du point d'échappement. Elle a moins souffert, mais il y apporte le même soin dans sa réfection. La matinée passe ainsi affairée sur notre moteur fatigué sur lequel nous tentons une cure de jouvence. Il est midi et nous allons pouvoir commencer le remontage après le repas. Pas de précipitation, notre génial mécanicien nous apprend des trucs d'anciens et ne peut s'empêcher d'apporter quelques modifications sur différents points de notre machine, dont une remise en état du roulement de la roue arrière qui souffre pas mal sous la charge qu'on lui impose. Vers 17h00 nous procédons aux premiers essais et la moto démarre en boitant d'une façon inquiétante. On arrête tout et notre homme constate une désynchronisation dans l'allumage. Démontage du carter de distribution pour s'apercevoir que dans la l'euphorie du remontage, nous avons mal alignés les repères sur les pignons avec un décalage d'une dent. Remontage, calage de l'avance (le coup du clou fait bien rire notre papy) et re-essai. Ce coup-ci tout est OK et nous avons bien l'impression d'avoir un moteur plus puissant et fiable. Trop tard pour prendre la route ce soir. Nous allons passer une deuxième nuit dans notre traction, et cette fois-ci nous avons le sourire en pensant à la journée de demain. Repas d'adieu avec nos hôtes qui se sont montrés vraiment accueillants et serviables. Ils ne veulent aucun dédommagement et sont simplement contents d'avoir participé à notre " aventure ". Nous rechargeons tout le barda et reprenons notre route sous un soleil estival. Quelques kilomètres plus tard nous franchissons à nouveau la côte qui nous a été fatale avant-hier, mais aujourd'hui nous sommes les plus forts. Nous filons bon train, arrivons sans encombre à Guéret et faisons halte par prudence pour refroidir avant d'attaquer les monts du Limousin. Re-départ en attaquant directement par une longue côte sinueuse qui donne le ton. Notre moteur tourne rond et nous emmène gaillardement plus loin. Bourganeuf et une halte pour faire le plein. Le pompiste détaille longuement notre équipage et nous entraîne dans le fond de son atelier pour nous monter un réservoir d'huile sur une étagère. C'est un DRESCH quasiment neuf alors que le nôtre est tout rafistolé et ressoudé. Le gars nous en fait cadeau. Des trucs comme ça nous font très plaisir car notre budget de jeunots est très serré. C'est reparti pour 30 Kms, et cette fois-ci l'étape est importante, car c'est pour notre machine le retour dans son pays qu'elle a quitté un an plus tôt à l'état d'épave. Au bruit de notre moteur, le forgeron qui nous l'avait vendue pointe son nez dehors et c'est tout sourire qu'il nous accueille en ameutant tout son petit monde. Ces retrouvailles sont émouvantes et c'est tout un passé qui revit avec cet homme qui n'en finit pas de raconter " sa " machine, la guerre, la moto cachée sous des fagots pour ne pas être réquisitionnée et des tas d'autres anecdotes qui font partie intégrante de notre monture. Le temps passe et nous devons quitter cette chaude ambiance pour accomplir les 30 derniers kilomètres qui se passent sans problèmes. Arrivée enfin à Treignac dans la maison familiale où justement la famille commençait à s'inquiéter. Fin du premier épisode et une journée de repos au programme de demain avec baignade au lac. Nous en profiterons également pour changer notre réservoir d'huile par celui tout neuf qu'on nous a donné.

Déjà mercredi et l'heure du départ a sonné si nous voulons être à Paris demain soir. Nous nous plaisions bien dans ce lieu de vacances loin de Paris, mais cette année les vacances sont de courte durée et nous devons songer au retour après seulement 24 heures de farniente. Il reste quand même ce voyage du retour qui fait partie de notre randonnée aventureuse. Sacs et bagages sont de nouveau chargés et répartis au mieux sur notre monture. Tout les connaisseurs nous l'on dit et répété : " vos ennuis viendront de votre cadre qui va casser. C'est bien connu sur les DRESCH " Et c'est vrai qu'en regardant de près notre cadre, il a au cours des ans été ressoudé à bien des endroits. Alors on essaye de répartir au mieux en chargeant au maximum sur le réservoir tout ce qui peut l'être. C'est du reste une leçon que je retiendrai et que j'appliquerai à toutes mes montures ultérieures. La conduite s'en trouve d'ailleurs grandement améliorée. Un inconvénient toutefois réside dans le fait qu'il arrive parfois que l'évent du réservoir se bouche et cela entraîne une panne, souvent inexpliquée chez les néophytes, car le réservoir se met en dépression et le carburant ne s'écoule plus. C'est la panne sèche alors qu'il y a du carburant dans le réservoir !! il faut y penser et ça n'est pas évident au premier abord. Le niveau d'huile a été vérifié, l'huile de haut de cylindre injectée, et nous avons même huilé les tiges de soupapes et le culbuteur d'admission. Cette architecture semie-culbutée est vraiment remarquable et a été peu utilisée dans tous le principes mécaniques essayés par les anciens concepteurs mécaniques. C'est beau de simplicité et ça fonctionne plutôt bien. Nous continuons de lui faire confiance, d'autant plus qu'il s'agit là d'un modèle MAG Suisse, et non de sa pâle copie plagiée par Henri Dresch.

Cap au nord et c'est reparti après les adieux et les encouragements de la famille. Nous longeons une dernière fois le lac, et empruntons la route sinueuse vers Eymoutiers. L'arrivée dans Eymoutiers se fait par une grande descente au frein moteur et nous repassons devant l'échoppe du forgeron qui est fermée, aussi nous continuons sans nous attarder. Les kilomètres défilent et notre machine nous emmène toujours plus loin, franchissant les côtes les unes après les autres avec le même allant. Après Peyrat le Château, nous sommes confrontés à un curieux phénomène : le moteur se coupe dans les courbes à gauche et redémarre à dans celles à gauche ; mystère ! Que peut-il bien se passer ? Nous stoppons et analysons la situation. Rien d'anormal à priori, aussi nous inclinons la moto du côté gauche pour recréer les conditions d'un virage. Et là, nous voyons le condensateur sous la magnéto qui se détache et pend par un fil, rompant ainsi le contact d'allumage qui reprend dès que la moto se couche en sens opposé. Encore un truc pour faire enrager les bleus (plus tant que çà quand même) que nous sommes. Vite fait bien fait, nous réparons et repartons sans plus d'ennuis. Les 90 Kms de montagne qui nous séparent de Guéret sont vite franchis et nous avons maintenant un style de conduite très coulant en virage qui nous fait perdre un minimum de vitesse afin de préserver toute la (faible) puissance pour les relances. Halte à Guéret où nous jugeons prudent de refaire l'embrayage qui a été beaucoup sollicité depuis son dernier remplacement. Finalement nous constatons qu'il pouvait encore tenir, mais puisqu'il est démonté, alors nous changeons une à une toutes les pastilles sous les regards curieux de quelques badauds. La réparation terminée, nous achetons le picotin et allons pique niquer dans la campagne. On serait bien resté faire la sieste dans ce coin au bord d'un ruisseau, mais les heures passent et nous devons rallier Issoudun pour la nuit. A peine repartis, on s'arrête à nouveau, poussés par la curiosité du spectacle d'un groupe de Belges qui sont en train de charger au treuil sur un plateau un ancienne locomobile à vapeur qu'ils ont achetée dans une ferme. C'est un sacré engin de plusieurs tonnes qui nous laisse songeurs quant aux heures de restauration que cela va représenter pour eux. Notre mécanique DRESCH nous semble tout à coup bien basique ! De leur côté, les Belges sont épatés de voir que nous n'hésitons pas à partir en vacances avec une motocyclette de 1927 chargée de la sorte, et nous nous quittons sous leurs encouragements. À La Châtre, notre garagiste est absent et nous ne pouvons malheureusement pas le saluer. Nous lui laissons quand même un petit mot et repartons sans nous attarder. Enfin nous revoilà à Issoudun où nous attendait l'ami Dominique. Le temps de monter la tente et nous le rejoignons pour le repas du soir. Il est intarissable sur des tas de marques de moto, de préférence avant 1920. Il nous emmène dans un garage où il stock de tout en attendant de pouvoir restaurer, ce qui nous semble plus qu'improbable tant il en a amassé. Nous restons en admiration devant une DOUGLAS avec son moteur flat twin en long, très peu rationnel pour le refroidissement arrière, mais vraiment original dans son architecture. Il a également un DE DION BOUTON et c'est bien le plus vieux moteur que nous ayons vu depuis qu'on s'intéresse au sujet. C'est bien tardivement que nous rejoignons notre tente et on s'écroule sans plus attendre. Nuit excellente. Après une ultime discussion avec Dominique, nous décidons de faire un crochet par Vatan où il y a un petit musée de la locomotion. Nous y arrivons et sommes déçu de voir qu'il n'ouvre que les après-midi. Alors que nous allions repartir, le gardien des lieux s'approche, et voyant notre vielle monture et notre passion pour le sujet, il accepte de nous faire rentrer et nous organise une visite privée qui nous convient tout à fait. Au milieu de tout un tas de véhicules, nous tombons en arrêt devant une 500 DRESCH bicylindres en ligne avec son cadre en tôle riveté. Elle est accouplée à un gros side et cet attelage nous fait bien envie. Seule ombre pour ce musée, les restaurations sont de piètre qualité, et bien souvent les chromes sont remplacés par de la peinture argentée ! La visite terminée, nous faisons les emplettes du repas de midi et allons faire la pause casse-croûte. La Sologne est belle à traverser sur notre percheron et nous rejoignons la Nationale 20 à Vierzon, et avec elle la circulation plus dense à mesure que l'on remonte vers Paris. La traversée d'Orléans fait chauffer notre moteur qui rechigne et ratatouille jusqu'à caler à plusieurs reprises. Finalement nous décidons de pousser la machine pour la laisser refroidir tout en progressant vers la sortie. Ça y est, nous pouvons repartir et retrouvons bien vite la RN 20 qui permet de rouler plus vite et de favoriser ainsi un meilleur refroidissement. Oui mais voilà, la surchauffe de tout à l'heure a laissée des séquelles. Le moteur tourne de plus en plus mal et nous sentons venir la panne. Le shouff, shouff, shouff si particulier apparaît et annonce une nouvelle grillade de soupape. On s'arrête vite et on lubrifie avant grippage des poussoirs. Nous repartons après une ½ heure d'arrêt et en roulant à 30 km/h on arrive à la maintenir en vie à condition de faire une pause tous les 10 kms et de lubrifier à nouveau. À ce train là on n'est pas rendus à Paris ! Tout absorbés à limiter la casse, nous n'avons pas remarqué une BMW dans notre sillage qui observe notre manège. C'est Alain Grare qui passant par là par hasard avec sa béhème nous remarque et soulage la monture d'un passager et d'un maximum de bagages. Moyennant quoi nous rejoignons Paris sans plus de problèmes à un bon 60 de moyenne. Le soir même c'est la réunion hebdomadaire du club, et nous sommes accueillis quasiment en héros pour avoir accompli un exploit tenu pour quasi-impossible à réaliser avec une machine réputée aussi peu fiable. N'empêche que notre cadre a parfaitement tenu le coup.

Après cette virée mémorable ce fût l'armée. Au cours d'une permission en Bretagne, je me suis rendu à l'auberge de Pen-Lan, dans le Morbihan, où je savais pouvoir trouver Henri Dresch lui-même (résultat d'une très longue enquête sur ses traces et son histoire). Et là, moi jeune homme débarquant dans la vie de cet homme déjà âgé (73 ans), j'ai été accueilli très cordialement et invité à sa table. Il était stupéfait que l'on puisse encore s'intéresser à son histoire et de voir sa motocyclette en photo ça l'avait beaucoup ému. J'ai passé l'après-midi auprès de cet homme érudit et cultivé, et ce sont pour moi des heures inoubliables. À la fin il m'a dédicacé une de mes photos que je garde précieusement. Par la suite, j'ai acheté et roulé pas mal en TERROT 350 HCTL et 500 RGST avec lesquelles j'ai participé aux grandes sorties hivernales et estivales d'alors (Eléphants, Millevaches, Choucas, Chamois) ainsi qu'une DRESCH 500cc bicylindre qui n'a jamais été restaurée pour cause de mariage et d'autres occupations. Elle fût revendue en l'état et je la regrette. Je n'ai gardé que la 350 DRESCH qui dort paisiblement dans un garage en Corrèze en attendant peut-être une troisième vie. Elle est pas belle notre histoire ?…

Paul paul_delmote@yahoo.fr

Remerciements à Didier, associé du DRESCH TEAM sans qui cette petite aventure n'aurait pas pu se faire… et à Henri pour le convoyage en 2CV, sa bonne humeur et son aide de tous les instants Remerciements aussi aux membres fondateurs de l'AAMA qui ont su nous accueillir et prodiguer leurs conseils aux débutants que nous étions : Patrick NEGRO (Ratier, Scott, Calthorpe), Charles BHEM (Terrot), Alain GRARE (Sic, Vincent), Jean-Patrick SERRURIER (Soyer), les Frères Serge et Jean-Pierre TESTUT (René Gillet, Rudge), Dominique GIRAUDET (MotobecZ), le frère et la sœur GRAVEREAU (Indian), et tant d'autres passionnés et leurs machines.

         

Un signe de reconnaissance qui signifiait beaucoup d'entraide

La dédicace dont je suis le plus fier, par Henri DRESCH lui-même.

La béquille n’est autre que le cylindre éclaté par la bielle après serrage.

Ci-joint ma première monture de retour de concentre en 71. 
C'est une D 75 Motobécane avec laquelle j'ai fait les Zleph, les Millevaches, les Choucas et bien d'autres encore. 
Au fait, elle est à vendre dans son jus. 

- Départ pour les Chamois 1974 en 350 Terrot HCTL. 
Si tu observes bien, tu verras un cylindre complet de secours sur le tan-sad. 
J'étais du genre prévoyant (et j'avais des raisons de l'être avec ce genre de monture menée à la dure...)
- L'autre photo est extraite d'un périple estival en 1972 où l'on a fait 1000 kms à 2 en une semaine sur 
une 350 DRESCH 1927 à moteur MAG semi-culbuté.

La Dresch à gauche et la Terrot à droite

cliquez sur les photos pour les agrandir

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