Eric Offenstadt

INTERVIEW REALISEE EN JUILLET 2009

FB : Eric, peux tu te présenter

EO : Je suis né avec la seconde guerre mondiale, qui s’est empressée de tuer un capitaine de char en Lorraine, mon père, en mars 1940… j’avais trois mois. Du plus loin que je me souvienne, j’ai toujours été vieux… et à 7 ans mes parents m’appelaient « grand-père ». A 30 ans, pour mes débuts en GP moto j’étais Pépé. A 62 ans, je suis devenu papitou pour ma petite fille Cassandra… Même ma fille cadette (19 ans) et mon fils m’appellent maintenant papitou !

FB ; Parle nous de ton début en moto

EO : En 1959, élève de Sciences expérimentales au Lycée français de Barcelone, je fais 4 fois par an le voyage Paris/Barcelonne avec ma Royal Enfield « Crusader », quand à la fin de l’année scolaire, chez PSALTY, l’importateur, je tombe sur un lascar qui me dit : Je cours sur la même moto que vous : « pourquoi vous ne la faîtes pas préparer » ? Moi : « Vous courrez après qui ? »… Je ne savais même pas que les courses de moto existaient ! Première course Coupes de Paris, je me traîne et mon copain Emmanuel Zurini me tend un panneau : « PINCE ! ». Seconde course, aux coupes du salon, je finis second de BARGETZI sans jamais essayer de le doubler… sans même y penser !

En 1960, je revend ma Crusader, et achète un Settebello… LA moto de l’époque et c’est Marcellino HERRANTZ, un super mec, qui m’apprend à préparer un moteur… alors que nous étions les deux adversaires directs. La chevalerie, ça existait encore !!!! La course qui m’a marqué dans cette période moto « amateur » c’est ma victoire avec la 125 desmo Ducati ex-usine de GARREAU aux coupes du Salon 62. Je m’en souviens parce que j’ai doublé JPB à l’extérieur dans la ferme. Cela m’a valu une page couverture dans Moto Revue… je crois me souvenir ?

FB : Ton passage à l'automobile ?

EO : En 1963, j’avais le choix : Passer en GP moto ou m’essayer en monoplace. L’investissement n’était pas très différent et le début en GP d’un pilote privé face aux usines pas évident, alors j'ai choisi la course auto ..

FB : Une anecdote ?

EO : La fin de ma carrière Auto s’est matérialisée avec la PROTOS, une voiture a châssis en bois !!! Au Nurburgring (Südschleiffe), je vois Jim Clark dans mes rétros, aux essais, je le laisse passer dans le but de prendre ses roues… Mais dans ses roues, il y avait Graham HILL et nous allons tous les deux gôuter aux buissons et végétations diverses de la région. Je suis couché dans l’herbe sous la voiture qui m’a écrabouillé le nez et avec l’essence et le sang qui me dégouline sur la tronche. Je me dis « Quand je vais entendre : Woufffff ! Çà va faire un joli feu de bois».

FB : Les pilotes qui t'ont marqué en auto ...

EO : Les pilotes qui m’ont marqué en Auto : Jacky Stewart que j’ai battu une paire de fois en F3 comme en F2. Un homme doté d’un cerveau d’une redoutable efficacité. Jochen RINDT, le seul champion de monde de F1 à titre posthume et mon coéquipier chez LOTUS, l’adorable et timide Jim CLARK : Les dons à l’état pur

FB : Ton retour à la moto ?

EO : ... Après çà, les écuries de plus en plus mauvaises où fauchées et les résultats qui s’en suivent font que pour 1970 j’ai le choix de redescendre en F3 avec une auto d’usine ou de me faire prêter une H1R par mon copain Maugendre, a qui je dois ma carrière moto, pour entamer une aventure en GP…. A 30 ans ! d’où mon nom de guerre : Pépé. Maugendre nous dégotte un sponsoring, Ravel et moi. Nous faisons ainsi la connaissance de la très sympathique Danièle Baranne. Je ne vous raconte pas les commérages du « paddock » sur le premier véritable sponsoring en moto !

Première course NOGARO. En l’absence de Ravel, je fais la pôle. Tout à ma joie, je me balade dans le paddock et je vois une « cercle » de pilotes en plein conciliabule, dont mon vieux copain (de 8 ans avant en national) : Jacques ROCCA !

Salut Jacques… Que se passe t’il ? Lui : « Tu sais très bien ce qu’il y a ! » Moi : Non, dis-moi ! Lui : « Ca va, ne fais pas le malin ! » Moi : Mais dis-moi, enfin ! Lui : « On sait bien que tu as acheté les chronométreurs ! »

L’intru, le traître qui était partit en Auto et qui avait le culot de revenir avec une moto « fournie » et un sponsor « offert » ne pouvait pas avoir fait la pôle… c’était évident !

Je crois que si je n’avais pas largué tout le monde le lendemain, avant d’abandonner sur une panne de ???... le doute serait resté !

Mon H1R n’allait pas très vite et j’étais régulièrement derrière Christian (meilleure place de l‘année 4ème à IMATRA). Il fallu les 1000km du Mans sur la même moto préparée par son mécanicien le génial Paul Guylay, pour que je m’aperçoive que je pouvais aller plus vite que lui. Course où nous tombons en panne dès les premiers instants, perdons un grand nombre de tours et Christian refuse de remonter sur la moto. Je prends donc sa place sur l‘H1R. A la fin de 1er relais Xavier Maugendre me dit : « Il est toujours en crise de nerf, repart ! ». A la fin du 2eme relais, Xavier dit : « Fait encore un relais, si tu prends la tête de la course, il ne pourras plus refuser de prendre le guidon. J’ai pris la tête, non sans avoir tapé le record du tour 500 GP d’Ago… Il a accepté de terminer. !

FB : Tu as commencé à améliorer tes motos avec l'H1R ...

EO : L’H1R était une mauvaise moto : Lourde, pointue, fragile. La fréquentation de mes maîtres Colin Chapman (Lotus), Robin Heard (McLaren) en auto, me conduit en 1971 à faire un cadre monocoque (plus rigide, plus léger, plus compact et avec, bien sûr des freins a disques). Je place intuitivement le moteur plus en avant. Début 1971 PERSONNE n’utilisait plus de freins à disque jugés par la paddock être de « simples ralentisseurs pas assez puissants ». Cette monocoque restera « dans le coup » jusqu’en 1973, ma dernière saison en GP. Pour 1972 je dessine des roues à bâtons SMAC. La presse publie des articles mettant en évidence l’échec des roues de Peter Williams « parce que trop rigides » et à Daytona, j’ose même des pneus sans chambre (avec valves de Mini Cooper) malgré l’avis de Michelin. Moteur H2 maison et pots de détentes maison me permettent un 3ème chronos derrières les Suzukis « liquides » et devant les Kawa usine. Ma boite se bloque alors que j’étais 3ème…

En 1973, le moteur H1R trop lourd, fragile et avec les effrayantes inerties gyroscopiques de son vilo… me conduisent à demander à GARI de couper un cylindre du 750 pour faire un TWIN 500cc, je lui dessine aussi une joli boite 6. L’ensemble est minuscule, fait environ 105 kg et a sa 1ère course au GP de France, finit 4ème devant toutes les H1R… en étant partit bon dernier. En ligne droite à Hockenheim elle pouvait se faire aspirer toute la ligne droite par les « 4 pattes » à refroidissement liquide. Défaut : Trop fragile, le vilo dérivé du H2 de série.

FB : Les pilotes qui t'ont marqué en moto ...

EO : Les pilotes qui m’ont marqué : Phil Read, Ago, Saarinen, Sheene, Raymond Roche et ceux que j’ai le plus aimé : Appietto, Christian Huguet, Christian Léon, Philippe Coulon. J’avais aussi beaucoup d’estime pour notre vice champion de monde 125 sur la Pernod : Guy Bertin.

FB : Tes meilleurs souvenirs motos ?

EO : Mes meilleurs souvenirs motos sont toujours liés aux réactions chaleureuses du public qui à l’inverse du « paddock » m’a toujours soutenu à fond. L’ovation des Allemands de l’Est après ma bagarre avec Ago en 72. Celle des spectateurs massés dans la tribune du Bol d’or quand j’ai démarré la 500 HO d’Eric Saul… qu’Hogrel n’arrivait pas à démarrer tout seul. Leur gentillesse permanente tout au long de ces années.

Aussi à quelques moments de bravoure comme le freinage de la source au 1er tours à SPA où j’arrive 6 derrière Findlay, Marzowski, Ravel, Pagani, Ago… et ressort 1, ou le Village au « S » du village du Sachenring ou j’ai passer Ago sur les pavés mouillés.

Enfin quand mon moteur « fait à la main et séché à l’éventail » de 400 RD avec cylindres de TZ suivait sans problèmes les Honda d’usine sans prendre plus de 8500 T/M aux essais du Bol d’OR.

FB : Tu arrêtes le compétition comme pilote fin 1973, pou te consacrer à la préparation...

EO : Mon arrêt de la compétition en tant que pilote (1970/1973) à laissé place tout naturellement à mes réalisations en tant que préparateur (moteur de Christian Léon champ. d’Europe) et concepteur.

En 1974, c’est la sortie des cadres cantilever avec poutre en alu coulé (11 pièces), je lis çà et là que l’alu ne pourra, résister aux vibrations et que le cantilever crée des efforts insoutenables sur l’axe de bras oscillant… un certain nombre tournent encore ! Tony Rutter, deux fois champion d’Angleterre et Victor Palomo 3 podiums en GP sont les plus représentatifs des « acheteurs ». (Collaboration avec Motobécane, je promet 32 cv d’un moteur à eau dérivé du moteur standard et obtient 31,8cv. C’était une folie dès le départ.)

FB : Parles nous de la BUT

EO : Pour la première fois, la suspension de la H.O. à flexibilité variable et bras tiré, m’oblige à me pencher sur les épures de suspension et à ne plus travailler empiriquement comme c’est l’usage en moto.

La BUT à été une suite d’erreurs sans fin. Projet trop ambitieux pour le montant du budget. Choix d’un jeune pilote inexpérimenté pour faire le mise au point en 1978. Choix d’une écurie extérieure en 1979 ; écurie qui s’est contenté de croquer le budget sans jamais se servir de la BUT. La presse enthousiaste au moment du lancement s’est très vite lassée du manque de résultat sans jamais se demander pourquoi. Et la BUT est devenue la risée du paddock qui prenait enfin sa revanche, entraînant la presse avec elle.

Voyant qu’Olivier Chevallier n’honorait pas son contrat, nous sommes allés récupérer la Moto sous une bâche avant le GP de France au Bugatti, avons juste eu le temps de changer les pneus de l’année précédent et les amortisseurs et Guilleux se fait aux essais un 7ème temp en 350 et un 12ème temps en 500 avec la « grand mère » : le TWIN HO à base 400 RD dans la vieille poutre en alu. En disant : « En 500, je me suis baladé, j’ai une seconde sous dans la poignée ! ». Les deux 500 HONDA d’usine (l’autre moto révolutionnaire) ne se qualifient pas. Mais dans la presse la HONDA fait 8 pages… Hervé casse un piston en 500 et finit 4ème après une bagarre de toute la course avec le champion du monde en titre : Walter VILA en mettant un tour à Olivier ! La performance de la « risée du paddock » n’est cité sans aucun organe de presse. A la suite de ce « silence radio » la Sté BUT décide alors à juste titre d’arrêter les frais et Guilleux finira la saison avec Emmanuel Lorentz, son seul et unique mécanicien bénévole de 19 ans. Un proto aussi complexe nécessiterait aujourd’hui au moins 10 mécanos et quelques ingénieurs… et moi je travaillais déjà ailleurs.

C’est après l’aventure de la BUT que je me suis réellement mis a étudier les épures géométriques de suspension, les cinématiques et a essayer de recréer une technologie oubliée, puisque la moto mondiale travaille toujours sur les compromis de la technologie de 1921 (Telesco classique et bras oscillant derrière le pignon de sortie de boite) et posé toute une série de brevets. J’ai donc collaboré en 1995 avec White Power et puis ensuite avec Aprilia sur des projets de fourche à parallélogramme « dits » à bras tirés.

FB : Tes autres passions

EO : La cuisine et les vins sont mes autres passions mais il faudrait autant de pages que la moto pour en parler !!!!

FB : Les pilotes que tu aimes bien aujourd'hui ?

EO : Les pilotes que j'aime aujourd’hui : Presque tous, mais surtout Dovizioso et Guintoli.

FB : Fais tu encore de la moto ?

EO : Je ne pratique plus la moto, en dehors d’un circuit de temps en temps, après un grave accident il y a un an.

FB : Motos possédées ?

EO : Motos possédées les + récentes : Suzuki SV 750 et Marauder.

FB : Un projet en cours ?

EO : Le projet sur lequel je travaille en 2009 est justement sur une machine d’architecture classique, mais dont les géométries permettent de sortir de tous ces compromis.
En effet, ce qui est généralement inconnu des techniciens non technologues, c’est que les réactions d’une machine proviennent des cinématiques des points de contacts des pneus au sol ET NON DES ARCHITECTURES.

la superbe galerie photos de François Beau

Jeune, rien ne prédisposait Eric Offenstadt à faire un jour de la compétition. Il se tirait parfois des bourres avec les copains sur leur mobylette, mais sans plus. C'est suite à la rencontre, à 19 ans du champion de France 250 cm3 de l'époque pour que tout s'accélère. En effet l'achat d'un 250 Matchless et les conseils avisés de Jean Claude Bargetzi, vont
" pousser " Eric sur le circuit de Montlhéry pour les Coupes Eugène Mauve, dans lesquelles le jeune Eric, s'inscrit sous le pseudonyme de Gilbert Sorbier, car il n'a pas encore vingt ans. Mais ce coup d'essai est une véritable catastrophe. Il faudra attendre la 2e course pour qu'Eric, qui est alors coéquipier de Bargetzi dans le " team " Psalty, commence à faire parler de lui, puisqu'il termine 2e juste derrière Jean Claude. Le virus de la compétition grâce à cette belle course ne le lâchera plus.

1960. Eric apprend son métier en effectuant une saison complète en national sur ses fidèles Matchless.

1961. Il passe alors en inter au guidon d'une Aermacchi, avec laquelle il deviendra champion de France 175 cm3.

En 1962, il multiplie les catégories. Il courre les 250 cm3 et 350 cm3 sur Aermacchi et les 500 cm3 sur une Norton 88 SS. En 500 il perd le titre dans la dernière course sur casse de sa Norton et c'est son " rival " Georges Monneret qui est titré. Lors de la dernière course de la saison, il se voit également confié par Garreau la 125 Ducati desmodromique. Il va terminer la course juste derrière la star de l'époque, Jean Pierre Beltoise. Mais les courses semblent trop " faciles " pour Eric et dès l'année suivante il change d'orientation.

1963, Eric grâce à un petit héritage, décide de se lancer dans la course automobile. Il fait l'acquisition d'une Lola. Il gagne d'ailleurs, sur un coup de chance, sa première course. Mais le reste de la saison est plus dure et il lui faudra attendre les Coupes du Salon pour prendre une superbe 2e place derrière Jo Schlesser, en empochant au passage le record du tour.

1964. Grâce à cette dernière course de l'année il s'est fait remarquer, ce qui a décidé quelques sponsors pour l'aider lors de cette nouvelle saison. Il est d'ailleurs en tête du championnat de France jusqu'à la dernière course où une boite de vitesse cassée " donne " finalement le titre à son ami, Henri Grandsire. Mais cette saison est superbe et il peut se vanter d'être le seul en Europe à avoir réussi à battre Jackie Stewart. Et le classement des meilleurs pilotes européens de l'année publié par l'Equipe confirme son talent en le classant 3e derrière Stewart et Moser.

Pour 1965 Eric décide de s'attaquer à la Formule 2. Il décide de s'acheter une Cooper, mais les résultats ne sont pas brillants, à part une 6e place au GP de France à Rouen. Il revient donc à sa première voiture la Lola. Et c'est au volant de celle ci qu'il va avoir le plus grave accident de sa vie. Sur le circuit de Monza, dans la Curva Grande, Eric constate que sa direction ne répond plus et à 220 km/h il quitte la piste et percute de plein fouet l'un des arbres qui entoure le circuit. Miracle, Eric s'en tire avec une grosse migraine pendant quinze jours. Mais nullement découragé il rachète une nouvelle Lola, avec laquelle il va participer à la célèbre Temporada en Argentine et remporte la dernière épreuve devant le fils de Fangio. Au classement final ce petit français inconnu termine à la 3e place.

1966 sera sa meilleure saison. Eric monte un moteur de BRM dans sa Lola et fait connaissance d'un mécanicien hors pair, Dewar Thomas, qui va transformer la voiture. Ces belles courses cette année là le font remarquer et lui font obtenir un volant au sein du team Lotus. Il restera dans le team de Ron Harris jusqu'en 1968.

1969 c'est le " tournant " de la carrière automobile d'Eric. Il signe chez Pygmée et entame une incroyable série noire. Sur 8 courses la voiture restera au box quatre fois.

L'année 1970 est celle du retour à la moto. En effet Eric n'est pas vraiment décidé à redescendre en F3. Faisant partie de la " bande à Beltoise ", qui réunissait, rue du Faubourg St Honoré, en face de la boucherie du père de Jean Pierre, dans un café nommé " Stand 14 " des " personnalités " du milieu auto et moto, il y rencontre Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France. Grâce à lui il peut revenir à la compétition moto. Il accumule alors les victoires en championnat de France et termine 2e au final. Cette année là est également l'année de la création de l'écurie Kawasaki - Baranne avec les fameuses 500 H1R. Il y eu tout d'abord Nogaro, première course et meilleur temps des essais devant les regards " médusé " des autres concurrents, certains doutant même de l'honnêteté des chronométreurs !!! Mais le départ en tête d'Eric remirent rapidement les choses en place. Certes Eric avait une bonne moto, quoique difficile à piloter, mais surtout c'était un excellent pilote.
Les 1000 km du Mans furent aussi un grand moment pour Eric, quand suite à des problèmes techniques, la moto du s'arrêter et ne pu repartir que dans les derniers, il a fallu tout le courage (3 relais de suite) et tout son sens du pilotage pour remonter sur la Honda Daytona de tête et avec son coéquipier Christian Ravel ils remportent ces 1000 km du Mans.
En grand prix il marque ses premiers points au Grand Prix d'Allemagne de l'Est (7e) et termine 4e du Grand Prix de Finlande à seulement 4 dixième du 3e (Pagani sur Linto). Notons également pour cette année 70, la victoire au Bol d'Or en catégorie 500. Mais de cette première saison, Eric ne retient qu'une chose, il ne veut plus courir avec cette moto, il veut la transformer et décide de construire son premier cadre monocoque.

1971, voit Eric repartir avec une Kawasaki " transformée " par ses soins et avec l'aide de deux personnes qui ont comptées à cette époque, son ami Daniel Robin, directeur sa société (SMAC) et son nouveau mécanicien François Carrera (le fameux Garry), il peut mettre au point cette nouvelle moto. Cadre monocoque, fourche de 750 Honda avec freins à disque etc… permettent à Eric de s'illustrer dès le premier Grand Prix en Autriche. Après avoir réalisé le 2e temps des essais il termine 3e de la course derrière la MV d'Ago et la Suzuki de Turner. Ensuite ce fut le Grand Prix de Belgique à Spa et la fin tragique de Christian Ravel, qui chute sous les roues d'Eric, qui a eu vraiment beaucoup de chance d'éviter le moto de Christian qui après avoir heurtée le rail est revenue sur la piste. Eric au final termine 2e de cette course (derrière Ago et devant Findlay) qui a un goût amer. Il ne marquera de nouveau des points que pour le dernier Grand Prix de l'année, en Espagne, course qu'il termine à la 3e place. Il finit le championnat 1971 à la 6e place finale.

1972 est une année noire pour Eric et son mécanicien. Les ennuis techniques se suivent sans qu'ils puissent trouver la solution à leurs problèmes. Eric ne marquera qu'une fois des points en Grands Prix en finissant 6e du GP de Belgique. Par contre cette année là il trouve dans la gamme Kawasaki un nouveau
" joujou ", la fameuse 750 H2. A Daytona avec une 750 " fabrication maison ", il réalise le 3e temps (270 km./h sur un tour !!!) derrière les deux monstrueuses Suzuki d'usine et surtout devant les Kawasaki d'usine. En course la machine bloque sa boite alors qu'elle était 4e. Cette 750 obtint ensuite pas mal de bonnes place dans les meetings 750.

1973 verra sa dernière saison de Grands Prix 500. Il réalise un nouveau twin en ne gardant que deux cylindres d'une 750 cm3. Avec cette machine hyper maniable, il termine 7e du GP de France, 9e du GP de Hollande, 4e du GP de Tchécoslovaquie et 8e du GP de Finlande. Au final du mondial il termine 12e à égalité de point avec Christian Bourgeois.

En 1974 on reverra encore Eric au guidon d'une moto de course, une 125 Motobécane. En effet Eric est entré au service course Motobécane pour aider la marque française à développer une machine de course avec laquelle Michel Balloche deviendra Champion de France la saison suivante. Eric est aussi très pris par sa société, la SMAC, qui commercialise des cadres et des roues. Mais Eric revend son entreprise un an plus tard.

De 1976 à 1980, Eric met en application ses théories afin de construire une moto de course 100% française. La H.O. (Houzé - Offenstadt) qui est rachetée ensuite par la société BUT et la moto rêvée par Eric peut courir en Grand Prix aux mains de différents pilotes, Hogrel, Guilleux etc…

En 1999, Michel Augizeau, directeur de l’écurie de TECMAS, construit un prototype à suspensions avant et arrière innovante (basées sur de brevets Européens), équipé d’un 500 Twin Honda essayé a Alméria en 2000 par Sylvain Guintoli : Avec l’aide de Michelin, Sylvain tourna à 1,2 secondes du meilleurs temps (même jour et même pneus) de Troy Bayliss sur la 900cc Ducati officielle. En 2001, Tecmas arrêta les Grands Prix....

Après avoir tenu un restaurant dans la région parisienne, aujourd'hui Eric passe une retraite active à Sète, ville de son ami et mécanicien Garry.

500 HO La Moto N° 88 de juillet 1977
But ( 1 ) Moto Revue
But ( 2 ) Moto Journal
But ( 3 ) Aucune information sur l'origine de ce document
But ( 4 ) Moto Journal N° 352 du 23 février 1978